Кольцевая линия МЖД будет соединена с подмосковными городами линиями наземного метро. Проект обойдется более чем в 200 млрд рублей. Однако это все равно дешевле, чем традиционное метро. К августу появится конкретный план, откуда и куда будут следовать поезда. Московские власти планируют в 2015 году начать строительство линий наземного метро, которые соединят крупные города Подмосковья и столицу. Эти линии также планируется , также связать с кольцевой линией МЖД и некоторыми станциями столичной подземки с помощью транспортно-пересадочных узлов. Об этом сообщил врио губернатора Московской области Андрей Воробьев.
«На реализацию этого проект будет выделено более 200 млрд рублей. Совместно с Москвой мы реализуем возможность быстрого, удобного и комфортного сообщения. Это будет метро ХХI века с подвижным составом ХХI века», - отметил он, передает ИТАР-ТАСС.
«Мы сейчас совместно с Москвой готовим презентацию, чтобы объяснить жителям Московской области, какие будут станции, откуда и куда будут следовать поезда, с какой скоростью они будут идти, - рассказал Воробьев. - Сейчас специалисты рисуют презентацию, она увидит свет летом, вероятно, уже в августе».
Глава региона также добавил, что поезда, идущие из Московской области, будут приходить на транспортно-пересадочные узлы, которые появятся рядом с московской кольцевой железной дорогой, а также на специальную станцию, которая будет устроена в районе трех вокзалов.
В декабре прошлого года вице-мэр Москвы Марат Хуснуллин говорил, что задача московских властей в ближайшие годы состоит в том, чтобы метро и железная дорога стали единой сетью, как это сделано в Берлине. «Метрополитен полностью будет в увязке с железной дорогой. Фактически схемы развития метрополитена и железных дорог есть», - сказал Хуснуллин.
В качестве примера он назвал планируемую станцию метро на Рязанском проспекте, где есть две линии железной дороги. По его словам, станция должна быть готова к 2015 году, соответственно, и РЖД необходимо привести в порядок свои платформы к этому времени.
По его словам, было принято решение, что РЖД построит транспортно-пересадочные узлы в тех районах, где основной пассажиропоток обеспечивает железная дорога. 19 крупных ТПУ появится в рамках развития Малого кольца Московской железной дороги, а остальные ТПУ планируется сделать на строящихся и уже существующих станциях подземного метрополитена.
Ранее Воробьев говорил, что «классическое» подземного метро невозможно построить в подмосковные города из-за высокой стоимости строительства. Наземные линии должны обойтись дешевле. Так, один километр подземки стоит 8-10 млрд рублей. К примеру, всего одна подземная линия от метро Планерная до города Химки протяженностью в 13 км обошлась бы в 130 млрд рублей. Власти же хотят потратить всего 200 млрд рублей на весь проект. А предполагаемая длина всего путепровода наземного метро в Московской области - 350 километров. Планируется оборудовать 40 станций.
При этом, наземное метро не уступает ни в скорости, ни в комфортабельности для пассажиров. Кроме того, плюсом является менее длительные сроки строительства наземного метро, говорил Воробьев.
В начале мэр Москвы Сергей Собянин говорил Владимиру Путину, что в ближайшие 7-8 лет город вместе с РЖД намерен построить 240 км новых линий железных дорог, которые по сути будут представлять собой наземное метро.
Проект легкого метро в Подмосковье разрабатывался еще восемь лет назад. Тогда планировалось до 2020 года построить трассы легкого метро от Химок до Путилкова, от Мытищ через Пушкино, Ивантеевку до Щелково, от Ногинска до Электростали, от Подольска через Домодедово в Раменское, от Кубинки через Звенигород и Истру в Поварово, от Каширы до Орехово-Зуево. Но проект так и не был реализован.
Без конкретного плана, что это будут за линии и куда по ним можно будет доехать, судить об идее сложно. Но в целом идея вызвала неоднозначную оценку.
Целесообразность этого проекта вызывает большой вопросу у Александра Чекмарева, эксперта по общественному транспорту центра «Пробок.Нет». «В тех случаях, когда это возможно, стоит продлевать существующее подземное метро, но не дальше, чем на одну-две станции за пределы кольцевой автодороги. Для всех остальных случаев в Подмосковье есть электрички», - считает эксперт.
По его мнению, лучше направить все силы на их развитие. «Уже сейчас пропускная способность электричек увеличивается, с каждым годом растет число пригородных поездов, а до 2020 года запланировано построить свыше 650 км дополнительных путей. Практически все железнодорожные направления из области в Москву должны сделать трехпутными. Это позволит пускать поезда максимально часто. Электрички смогут ходить каждые 3-4 минуты. Их пропускная способность возрастет. Развитие этого транспорта более перспективно, нежели строительство непонятно каких линий, которые заканчиваются тупиком - пересадкой на обычные станции метро», - говорит Чекмарев.
«Строить отростки от основных линий подземного метро дальше в Подмосковье – это абсолютно неправильная идея. Метро у нас уже перегружено. Если мы дальше начнем его продлевать, то москвичи не смогут пользоваться этим транспортом, так как просто не смогут в него сесть. Электрички – это более емкий транспорт, который может перевозить людей без дополнительной загрузки подземного метрополитена», - считает Александр Чекмарев.
«Можно, например, построить легкое метро в Зеленограде до железнодорожной станции. Более правильно было бы сделать удобный подвоз именно к железнодорожным станциям», - считает эксперт.
«То, что эти территории надо связать нормальными рельсовыми линиями, и, конечно, не под землей, это очевидно. Как это будет называться, неважно», - говорит газете ВЗГЛЯД директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинки.
«В Германии есть земля Бавария, а в Мюнхене - завод BMW. Благополучные люди, имеющие по два автомобиля на семью, на свои рабочие места приезжают по рельсам. И не потому, что у них нет другой возможности, а потому что это удобней и быстрей. Вот к этому надо и нам идти», - приводит пример эксперт.
«Главный вопрос - куда мы поедем - вдоль или поперек. Потому что городу нужны поперечные связи, чтобы возникли точки концентрации бизнеса и рабочих мест, не связанных с центром Москвы», - считает Михаил Блинки.
«Посмотрите на карту Подмосковья. Чтобы добраться из юго-западного сектора в юго-восточный сначала надо доехать до МКАДа по Калужскому шоссе, на МКАДе развернутся и поехать обратно по Варшавскому шоссе. Поперек проехать невозможно, поэтому мы ездим буквой «П», - поясняет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Закладки:
Обсудить
Кольцевая линия МЖД будет соединена с подмосковными городами линиями наземного метро. Проект обойдется более чем в 200 млрд рублей. Однако это все равно дешевле, чем традиционное метро. К августу появится конкретный план, откуда и куда будут следовать поезда. Московские власти планируют в 2015 году начать строительство линий наземного метро, которые соединят крупные города Подмосковья и столицу. Эти линии также планируется , также связать с кольцевой линией МЖД и некоторыми станциями столичной подземки с помощью транспортно-пересадочных узлов. Об этом сообщил врио губернатора Московской области Андрей Воробьев.
«На реализацию этого проект будет выделено более 200 млрд рублей. Совместно с Москвой мы реализуем возможность быстрого, удобного и комфортного сообщения. Это будет метро ХХI века с подвижным составом ХХI века», - отметил он, передает ИТАР-ТАСС.
«Мы сейчас совместно с Москвой готовим презентацию, чтобы объяснить жителям Московской области, какие будут станции, откуда и куда будут следовать поезда, с какой скоростью они будут идти, - рассказал Воробьев. - Сейчас специалисты рисуют презентацию, она увидит свет летом, вероятно, уже в августе».
Глава региона также добавил, что поезда, идущие из Московской области, будут приходить на транспортно-пересадочные узлы, которые появятся рядом с московской кольцевой железной дорогой, а также на специальную станцию, которая будет устроена в районе трех вокзалов.
В декабре прошлого года вице-мэр Москвы Марат Хуснуллин говорил, что задача московских властей в ближайшие годы состоит в том, чтобы метро и железная дорога стали единой сетью, как это сделано в Берлине. «Метрополитен полностью будет в увязке с железной дорогой. Фактически схемы развития метрополитена и железных дорог есть», - сказал Хуснуллин.
В качестве примера он назвал планируемую станцию метро на Рязанском проспекте, где есть две линии железной дороги. По его словам, станция должна быть готова к 2015 году, соответственно, и РЖД необходимо привести в порядок свои платформы к этому времени.
По его словам, было принято решение, что РЖД построит транспортно-пересадочные узлы в тех районах, где основной пассажиропоток обеспечивает железная дорога. 19 крупных ТПУ появится в рамках развития Малого кольца Московской железной дороги, а остальные ТПУ планируется сделать на строящихся и уже существующих станциях подземного метрополитена.
Ранее Воробьев говорил, что «классическое» подземного метро невозможно построить в подмосковные города из-за высокой стоимости строительства. Наземные линии должны обойтись дешевле. Так, один километр подземки стоит 8-10 млрд рублей. К примеру, всего одна подземная линия от метро Планерная до города Химки протяженностью в 13 км обошлась бы в 130 млрд рублей. Власти же хотят потратить всего 200 млрд рублей на весь проект. А предполагаемая длина всего путепровода наземного метро в Московской области - 350 километров. Планируется оборудовать 40 станций.
При этом, наземное метро не уступает ни в скорости, ни в комфортабельности для пассажиров. Кроме того, плюсом является менее длительные сроки строительства наземного метро, говорил Воробьев.
В начале мэр Москвы Сергей Собянин говорил Владимиру Путину, что в ближайшие 7-8 лет город вместе с РЖД намерен построить 240 км новых линий железных дорог, которые по сути будут представлять собой наземное метро.
Проект легкого метро в Подмосковье разрабатывался еще восемь лет назад. Тогда планировалось до 2020 года построить трассы легкого метро от Химок до Путилкова, от Мытищ через Пушкино, Ивантеевку до Щелково, от Ногинска до Электростали, от Подольска через Домодедово в Раменское, от Кубинки через Звенигород и Истру в Поварово, от Каширы до Орехово-Зуево. Но проект так и не был реализован.
Без конкретного плана, что это будут за линии и куда по ним можно будет доехать, судить об идее сложно. Но в целом идея вызвала неоднозначную оценку.
Целесообразность этого проекта вызывает большой вопросу у Александра Чекмарева, эксперта по общественному транспорту центра «Пробок.Нет». «В тех случаях, когда это возможно, стоит продлевать существующее подземное метро, но не дальше, чем на одну-две станции за пределы кольцевой автодороги. Для всех остальных случаев в Подмосковье есть электрички», - считает эксперт.
По его мнению, лучше направить все силы на их развитие. «Уже сейчас пропускная способность электричек увеличивается, с каждым годом растет число пригородных поездов, а до 2020 года запланировано построить свыше 650 км дополнительных путей. Практически все железнодорожные направления из области в Москву должны сделать трехпутными. Это позволит пускать поезда максимально часто. Электрички смогут ходить каждые 3-4 минуты. Их пропускная способность возрастет. Развитие этого транспорта более перспективно, нежели строительство непонятно каких линий, которые заканчиваются тупиком - пересадкой на обычные станции метро», - говорит Чекмарев.
«Строить отростки от основных линий подземного метро дальше в Подмосковье – это абсолютно неправильная идея. Метро у нас уже перегружено. Если мы дальше начнем его продлевать, то москвичи не смогут пользоваться этим транспортом, так как просто не смогут в него сесть. Электрички – это более емкий транспорт, который может перевозить людей без дополнительной загрузки подземного метрополитена», - считает Александр Чекмарев.
«Можно, например, построить легкое метро в Зеленограде до железнодорожной станции. Более правильно было бы сделать удобный подвоз именно к железнодорожным станциям», - считает эксперт.
«То, что эти территории надо связать нормальными рельсовыми линиями, и, конечно, не под землей, это очевидно. Как это будет называться, неважно», - говорит газете ВЗГЛЯД директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинки.
«В Германии есть земля Бавария, а в Мюнхене - завод BMW. Благополучные люди, имеющие по два автомобиля на семью, на свои рабочие места приезжают по рельсам. И не потому, что у них нет другой возможности, а потому что это удобней и быстрей. Вот к этому надо и нам идти», - приводит пример эксперт.
«Главный вопрос - куда мы поедем - вдоль или поперек. Потому что городу нужны поперечные связи, чтобы возникли точки концентрации бизнеса и рабочих мест, не связанных с центром Москвы», - считает Михаил Блинки.
«Посмотрите на карту Подмосковья. Чтобы добраться из юго-западного сектора в юго-восточный сначала надо доехать до МКАДа по Калужскому шоссе, на МКАДе развернутся и поехать обратно по Варшавскому шоссе. Поперек проехать невозможно, поэтому мы ездим буквой «П», - поясняет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Теги:
метро, общественный транспорт, железнодорожный транспорт
Закладки:
Читайте также
Обсудить
- подробнее
Расход.ru - это новостной сайт единомышленников, посвященный финансам, доходам и расходам. Управление сайтом осуществляется самими участниками
Комментарии