«Если метрополитен захочет нашу машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы. Захотят иметь сквозной проход – нет никаких проблем», – рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин, комментируя технические требования к электроподвижному составу. Столичные власти объявили о конкурсе на разработку вагонов метро, которые призваны заменить устаревший подвижной состав. До 2020 года город намерен закупить около 3,5 тыс. единиц нового подвижного состава.
Во вторник в метрополитене прошел научно-технический совет с приглашением крупнейших компаний-производителей. Специалисты обсудили проект «Технических требований к электроподвижному составу для поставки в 2014–2016 годах». Только за три года планируется закупить на конкурсных условиях 864 вагона нового типа. Главным фактором в отборе претендентов на выполнение госзаказа будет соотношение «цена – качество» предлагаемой ими продукции. Речь идет о вопросах «комфортности, минимизации шума, вентиляции, плавности хода, ремонтопригодности и сроках эксплуатации», пояснил мэр Москвы Сергей Собянин.
О том, какими могут быть «вагоны будущего» для столичной подземки и каковы требования Московского метрополитена к производителям таких вагонов, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин.
ВЗГЛЯД: Вы были среди приглашенных специалистов на научно-техническом совете в метрополитене. Сами все видели и слышали. Какие же вагоны, по мнению столичных властей, должны прийти на смену морально устаревшему и исчерпавшему свой ресурс подвижному составу московского метро?
Главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин говорит, что, с точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными (фото: metrowagonmash.ru)
Алексей Колесин: Есть две фигуры: Собянин (мэр Москвы Сергей Собянин – прим. ВЗГЛЯД) и Беседин (начальник московского метро Иван Беседин – прим. ВЗГЛЯД). Собянин – это власть города, Беседин – это метрополитен. С точки зрения господина Собянина, вагоны должны быть надежными, комфортными и приемлемыми по цене для города, чтобы «насытить» метрополитен таким немыслимым количеством вагонов, а также с полным жизненным циклом их обслуживания либо самим метрополитеном, либо фирмой, поставляющей эти вагоны. Здесь все просто и понятно.
С точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными для московского метро. Поездили, посмотрели во всех местах, где существуют метрополитены, и решили, что паллиатив из всех отдельно взятых решений – это и есть тот вагон, который, возможно, и нужен Московскому метрополитену. Но так, сами понимаете, не бывает.
Поэтому, еще немного подумав, они заказали разработку технического задания непосредственно ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – прим. ВЗГЛЯД). Это действительно на сегодняшний день наиболее неразрушенная структура, где остались еще и ученые, и практики, и испытатели, которые понимают, что от них требуется.
Но в самом же институте есть разные кафедры, разные сектора, которые отвечают за отдельные направления. Первая редакция технического задания была подготовлена непосредственно специалистами, которые работают с метрополитеном десятки лет – кто 20, кто 30, кто аж 40. Но эта редакция не прошла.
После этого был объявлен тендер и еще раз составлено техническое задание. И оно стало таким, каким его мы и видели 23 октября.
ВЗГЛЯД: Среди основных требований к новым вагонам для метро – соотношение «цена – качество». С ценой все понятно: чем она меньше, тем городу лучше, а его бюджету – легче. А что в данном случае включает в себя понятие «качество»?
А. К.: Качество – это количество отказов подвижного состава на километр. То есть состав при предусмотренном планом ремонте заходит на выдачу, в него садится машинист, он поехал – отработал смену, вернулся, передал следующему. И вот если все это работает – это действительно качество подвижного состава. При этом нельзя рассматривать качество подвижного состава отдельно от качества инфраструктуры. Это, в первую очередь, сам по себе железнодорожный рельсовый путь, а также напольное устройство и энергоснабжение. Абсолютно новым вагонам ездить по старой инфраструктуре достаточно сложно. Да, мы это умеем. Но так быть не должно.
Я надеюсь, что новые линии, которые планируют строить, будут иметь, скажем так, другой формат новшеств и действительно соответствовать тем же повышенным требованиям, которые предъявляются сегодня к подвижному составу.
ВЗГЛЯД: Мы знаем, что возникали споры по поводу комфортабельности вагонов и санитарно-гигиенических норм. Что не устроило специалистов в техническом задании?
А. К.: В целом те нормы, которые задает ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора – прим. ВЗГЛЯД), достаточно жесткие и понятные. Речь больше шла о климатическом исполнении вагонов. Я не буду сейчас обсуждать нормативы, которые установил ВНИИЖГ. Да, по некоторым параметрам они даже жестче, чем в Европе.
Но очень многое зависит именно от граничных температур, для которых предназначен подвижной состав. Это абсолютный минус и абсолютный плюс. Говоря о составе, который предназначен работать на линиях от –40 до +40, нужно подразумевать в первую очередь ограничение, которое накладывают минусовые температуры. Так вот, речь шла о том, что в последнем техническом задании не прописано (как есть в ГОСТе на подвижной состав метрополитена) ограничение выхода на воздух до 40 минут. Там можно прочитать прямо, что вагон должен при данных температурах функционировать постоянно.
А это сделать сложно. Дело в том, что данное условие накладывает дополнительные требования и на систему климатики, и на все остальные системы, как механические, так и электрические компоненты. Это специалисты и пытались выяснить: имеет ли смысл все без исключения вагоны, большинство из которых никогда не будет выходить на воздух (за исключением путевого хозяйства и депо), делать по таким нормам.
В отдельных пунктах технического задания попадались температуры до –55 градусов. Наверное, это все-таки описка или чья-то ошибка.
ВЗГЛЯД: Готовность участвовать в конкурсе изъявили 14 компаний, из которых 10 – зарубежные. ОАО «Метровагонмаш» в их числе?
А. К.: Безусловно.
ВЗГЛЯД: Что предприятие в этом смысле может предложить столичному метрополитену?
А. К.: Вагон последней, 760-й серии. На самом деле он и создавался специально под Московский метрополитен, под те не самые простые условия, которые в нем существуют: начиная с тех проблем, о которых я уже сказал, и заканчивая пассажиропотоком. Это мощная, очень вместительная машина, которая проста в управлении и обслуживании. Закладывалась она как базовая платформа на ближайшие 10–15 лет.
Те решения, которые реализованы уже сейчас, полностью соответствуют всем без исключения нормам, существующим в России, и очень многим нормам европейским. Если же метрополитен захочет эту машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы.
Захотят иметь сквозной проход (я не обсуждаю целесообразность этого) – нет никаких проблем. Машина изначально была сделана так, чтобы иметь такую возможность. Хотят менять количество сидений – никаких проблем. Это касается всего того, что заложено в техническом задании, за исключением, пожалуй, вопросов откидных сидений, которые должны автоматически подниматься и опускаться и при этом надежно фиксироваться.
ВЗГЛЯД: И даже такое требование есть в техническом задании?
А. К.: Да, есть. Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны. Я как раз говорил о том же на совещании.
Не знаю, как будет реагировать на такие жалобы метрополитен. Но нас смущает другое. Наш вагон – последней серии – он везет пассажиров изначально больше, чем серийные вагоны. Внутри него больше площадь для стоящих пассажиров. И если туда добавить все, что приплюсуется с откидными сидениями, в вагоне окажется больше 400 человек, стоящих вплотную друг к другу. Вопрос их комфортного проезда с учетом климатики становится практически нерешаемым.
Воздух, который подается в салон, в том числе кондиционированный, естественно, впоследствии должен каким-то образом из салона удаляться, чтобы не «надуть» вагон, как воздушный шарик. И если там стоят 400–420 человек вплотную друг к другу, у них будет только легкий ветер над головами. Мне страшно подумать, что произойдет в случае какой-то внештатной ситуации. Остановился вагон, вдруг почему-то пропало напряжение. Я уже не говорю о ситуациях, при которых людей придется эвакуировать. С нашей точки зрения, это тоже будет невозможно сделать. Но будет соответствующее требование по откидным сидениям – и это мы сделаем.
ВЗГЛЯД: А что с системой пожаротушения?
А. К.: Необходимость по созданию автоматической системы объемного пожаротушения пассажирского салона вместо привычных ручных огнетушителей выглядит надуманной. Российские нормы пожарной безопасности очень жесткие. И если это не алюминиевый вагон (алюминий сам по себе горит), а вагон, сделанный из низколегированной стали и конструкционных нержавеющих сталей, то при соблюдении норм пожарной безопасности там гореть просто нечему.
С другой стороны, представим, что эта система пожаротушения работает. Безопасных аэрозолей, за исключением аэрозолей на основе воды, нет. Потушить водой серьезный очаг возгорания практически невозможно. Но при этом надо возить в вагоне или под вагоном примерно тонну аппаратуры: баллоны с жидкостью, баллоны с газом, которые эту жидкость будут выдавливать, трубопроводы высокого давления, разбрызгивающие головки, которые при этом необходимо смазывать и поворачивать каждые 150 часов, чтобы они функционировали. Плюс постоянный мониторинг компонентов этой системы. С инженерной и практической точки зрения все это выглядит очень проблемным.
И самое главное, все это очень сильно удорожает вагон. Не видно ни инженерной, ни экономической целесообразности таких нововведений.
Все остальное: автоведение, точечная остановка и так далее – все, что хочет метрополитен, сегодня можно сделать. Мы и систему объемного пожаротушения сделаем, если будут настаивать. Вопрос – зачем?
ВЗГЛЯД: Выходит, мнение о том, что в основном зарубежные компании готовы выполнить любые пожелания заказчика и подстроиться под любые его требования, выглядит не совсем верным?
А. К.: Заявлять и сделать – не одно и то же. Учитывая объем заказа, понятно, что драка за этот заказ будет очень серьезной. Мы не один раз участвовали в разных международных конкурсах и прекрасно понимаем, что существует тендерное ограничение, которое резко сужает круг претендентов.
Это касается определенных преференций фирмам, которые работают на территории государства, в котором объявлен тендер, это каким-то образом защита от производителей (не будем называть страну), продукция которых очень дешева и не очень надежна. Поэтому все это должно быть совершенно четко определено тендерными требованиями к данному конкурсу.
ВЗГЛЯД: Чем властей не устраивают вагоны, прежде всего новые, которые используются сегодня?
А. К.: Вопрос, наверное, не столько в том, чем они не устраивают. Повторю: эти вагоны принимались и создавались непосредственно вместе со специалистами Московского метрополитена. Я понимаю, что с учетом вступления России в ВТО мы должны быть открыты и работать со всеми. Независимо от того, кто сегодня поставляет вагоны метрополитену, необходимо понимание соотношения «цена – качество».
ВЗГЛЯД: Может быть такое, что те вагоны, о которых мечтает руководство столичного метрополитена, где-то в мире уже ездят?
А. К.: Однозначно нет, потому что специфика Московского метрополитена сложна. Отдельные компоненты, конечно, существуют. Но говорить о том, что есть такой вагон, который можно запустить в Москве, нельзя. В любом случае этот вагон должен быть специально спроектирован для Московского метрополитена.
Закладки:
Обсудить
«Если метрополитен захочет нашу машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы. Захотят иметь сквозной проход – нет никаких проблем», – рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин, комментируя технические требования к электроподвижному составу. Столичные власти объявили о конкурсе на разработку вагонов метро, которые призваны заменить устаревший подвижной состав. До 2020 года город намерен закупить около 3,5 тыс. единиц нового подвижного состава.
Во вторник в метрополитене прошел научно-технический совет с приглашением крупнейших компаний-производителей. Специалисты обсудили проект «Технических требований к электроподвижному составу для поставки в 2014–2016 годах». Только за три года планируется закупить на конкурсных условиях 864 вагона нового типа. Главным фактором в отборе претендентов на выполнение госзаказа будет соотношение «цена – качество» предлагаемой ими продукции. Речь идет о вопросах «комфортности, минимизации шума, вентиляции, плавности хода, ремонтопригодности и сроках эксплуатации», пояснил мэр Москвы Сергей Собянин.
О том, какими могут быть «вагоны будущего» для столичной подземки и каковы требования Московского метрополитена к производителям таких вагонов, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин.
ВЗГЛЯД: Вы были среди приглашенных специалистов на научно-техническом совете в метрополитене. Сами все видели и слышали. Какие же вагоны, по мнению столичных властей, должны прийти на смену морально устаревшему и исчерпавшему свой ресурс подвижному составу московского метро?
Главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин говорит, что, с точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными (фото: metrowagonmash.ru)
Алексей Колесин: Есть две фигуры: Собянин (мэр Москвы Сергей Собянин – прим. ВЗГЛЯД) и Беседин (начальник московского метро Иван Беседин – прим. ВЗГЛЯД). Собянин – это власть города, Беседин – это метрополитен. С точки зрения господина Собянина, вагоны должны быть надежными, комфортными и приемлемыми по цене для города, чтобы «насытить» метрополитен таким немыслимым количеством вагонов, а также с полным жизненным циклом их обслуживания либо самим метрополитеном, либо фирмой, поставляющей эти вагоны. Здесь все просто и понятно.
С точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными для московского метро. Поездили, посмотрели во всех местах, где существуют метрополитены, и решили, что паллиатив из всех отдельно взятых решений – это и есть тот вагон, который, возможно, и нужен Московскому метрополитену. Но так, сами понимаете, не бывает.
Поэтому, еще немного подумав, они заказали разработку технического задания непосредственно ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – прим. ВЗГЛЯД). Это действительно на сегодняшний день наиболее неразрушенная структура, где остались еще и ученые, и практики, и испытатели, которые понимают, что от них требуется.
Но в самом же институте есть разные кафедры, разные сектора, которые отвечают за отдельные направления. Первая редакция технического задания была подготовлена непосредственно специалистами, которые работают с метрополитеном десятки лет – кто 20, кто 30, кто аж 40. Но эта редакция не прошла.
После этого был объявлен тендер и еще раз составлено техническое задание. И оно стало таким, каким его мы и видели 23 октября.
ВЗГЛЯД: Среди основных требований к новым вагонам для метро – соотношение «цена – качество». С ценой все понятно: чем она меньше, тем городу лучше, а его бюджету – легче. А что в данном случае включает в себя понятие «качество»?
А. К.: Качество – это количество отказов подвижного состава на километр. То есть состав при предусмотренном планом ремонте заходит на выдачу, в него садится машинист, он поехал – отработал смену, вернулся, передал следующему. И вот если все это работает – это действительно качество подвижного состава. При этом нельзя рассматривать качество подвижного состава отдельно от качества инфраструктуры. Это, в первую очередь, сам по себе железнодорожный рельсовый путь, а также напольное устройство и энергоснабжение. Абсолютно новым вагонам ездить по старой инфраструктуре достаточно сложно. Да, мы это умеем. Но так быть не должно.
Я надеюсь, что новые линии, которые планируют строить, будут иметь, скажем так, другой формат новшеств и действительно соответствовать тем же повышенным требованиям, которые предъявляются сегодня к подвижному составу.
ВЗГЛЯД: Мы знаем, что возникали споры по поводу комфортабельности вагонов и санитарно-гигиенических норм. Что не устроило специалистов в техническом задании?
А. К.: В целом те нормы, которые задает ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора – прим. ВЗГЛЯД), достаточно жесткие и понятные. Речь больше шла о климатическом исполнении вагонов. Я не буду сейчас обсуждать нормативы, которые установил ВНИИЖГ. Да, по некоторым параметрам они даже жестче, чем в Европе.
Но очень многое зависит именно от граничных температур, для которых предназначен подвижной состав. Это абсолютный минус и абсолютный плюс. Говоря о составе, который предназначен работать на линиях от –40 до +40, нужно подразумевать в первую очередь ограничение, которое накладывают минусовые температуры. Так вот, речь шла о том, что в последнем техническом задании не прописано (как есть в ГОСТе на подвижной состав метрополитена) ограничение выхода на воздух до 40 минут. Там можно прочитать прямо, что вагон должен при данных температурах функционировать постоянно.
А это сделать сложно. Дело в том, что данное условие накладывает дополнительные требования и на систему климатики, и на все остальные системы, как механические, так и электрические компоненты. Это специалисты и пытались выяснить: имеет ли смысл все без исключения вагоны, большинство из которых никогда не будет выходить на воздух (за исключением путевого хозяйства и депо), делать по таким нормам.
В отдельных пунктах технического задания попадались температуры до –55 градусов. Наверное, это все-таки описка или чья-то ошибка.
ВЗГЛЯД: Готовность участвовать в конкурсе изъявили 14 компаний, из которых 10 – зарубежные. ОАО «Метровагонмаш» в их числе?
А. К.: Безусловно.
ВЗГЛЯД: Что предприятие в этом смысле может предложить столичному метрополитену?
А. К.: Вагон последней, 760-й серии. На самом деле он и создавался специально под Московский метрополитен, под те не самые простые условия, которые в нем существуют: начиная с тех проблем, о которых я уже сказал, и заканчивая пассажиропотоком. Это мощная, очень вместительная машина, которая проста в управлении и обслуживании. Закладывалась она как базовая платформа на ближайшие 10–15 лет.
Те решения, которые реализованы уже сейчас, полностью соответствуют всем без исключения нормам, существующим в России, и очень многим нормам европейским. Если же метрополитен захочет эту машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы.
Захотят иметь сквозной проход (я не обсуждаю целесообразность этого) – нет никаких проблем. Машина изначально была сделана так, чтобы иметь такую возможность. Хотят менять количество сидений – никаких проблем. Это касается всего того, что заложено в техническом задании, за исключением, пожалуй, вопросов откидных сидений, которые должны автоматически подниматься и опускаться и при этом надежно фиксироваться.
ВЗГЛЯД: И даже такое требование есть в техническом задании?
А. К.: Да, есть. Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны. Я как раз говорил о том же на совещании.
Не знаю, как будет реагировать на такие жалобы метрополитен. Но нас смущает другое. Наш вагон – последней серии – он везет пассажиров изначально больше, чем серийные вагоны. Внутри него больше площадь для стоящих пассажиров. И если туда добавить все, что приплюсуется с откидными сидениями, в вагоне окажется больше 400 человек, стоящих вплотную друг к другу. Вопрос их комфортного проезда с учетом климатики становится практически нерешаемым.
Воздух, который подается в салон, в том числе кондиционированный, естественно, впоследствии должен каким-то образом из салона удаляться, чтобы не «надуть» вагон, как воздушный шарик. И если там стоят 400–420 человек вплотную друг к другу, у них будет только легкий ветер над головами. Мне страшно подумать, что произойдет в случае какой-то внештатной ситуации. Остановился вагон, вдруг почему-то пропало напряжение. Я уже не говорю о ситуациях, при которых людей придется эвакуировать. С нашей точки зрения, это тоже будет невозможно сделать. Но будет соответствующее требование по откидным сидениям – и это мы сделаем.
ВЗГЛЯД: А что с системой пожаротушения?
А. К.: Необходимость по созданию автоматической системы объемного пожаротушения пассажирского салона вместо привычных ручных огнетушителей выглядит надуманной. Российские нормы пожарной безопасности очень жесткие. И если это не алюминиевый вагон (алюминий сам по себе горит), а вагон, сделанный из низколегированной стали и конструкционных нержавеющих сталей, то при соблюдении норм пожарной безопасности там гореть просто нечему.
С другой стороны, представим, что эта система пожаротушения работает. Безопасных аэрозолей, за исключением аэрозолей на основе воды, нет. Потушить водой серьезный очаг возгорания практически невозможно. Но при этом надо возить в вагоне или под вагоном примерно тонну аппаратуры: баллоны с жидкостью, баллоны с газом, которые эту жидкость будут выдавливать, трубопроводы высокого давления, разбрызгивающие головки, которые при этом необходимо смазывать и поворачивать каждые 150 часов, чтобы они функционировали. Плюс постоянный мониторинг компонентов этой системы. С инженерной и практической точки зрения все это выглядит очень проблемным.
И самое главное, все это очень сильно удорожает вагон. Не видно ни инженерной, ни экономической целесообразности таких нововведений.
Все остальное: автоведение, точечная остановка и так далее – все, что хочет метрополитен, сегодня можно сделать. Мы и систему объемного пожаротушения сделаем, если будут настаивать. Вопрос – зачем?
ВЗГЛЯД: Выходит, мнение о том, что в основном зарубежные компании готовы выполнить любые пожелания заказчика и подстроиться под любые его требования, выглядит не совсем верным?
А. К.: Заявлять и сделать – не одно и то же. Учитывая объем заказа, понятно, что драка за этот заказ будет очень серьезной. Мы не один раз участвовали в разных международных конкурсах и прекрасно понимаем, что существует тендерное ограничение, которое резко сужает круг претендентов.
Это касается определенных преференций фирмам, которые работают на территории государства, в котором объявлен тендер, это каким-то образом защита от производителей (не будем называть страну), продукция которых очень дешева и не очень надежна. Поэтому все это должно быть совершенно четко определено тендерными требованиями к данному конкурсу.
ВЗГЛЯД: Чем властей не устраивают вагоны, прежде всего новые, которые используются сегодня?
А. К.: Вопрос, наверное, не столько в том, чем они не устраивают. Повторю: эти вагоны принимались и создавались непосредственно вместе со специалистами Московского метрополитена. Я понимаю, что с учетом вступления России в ВТО мы должны быть открыты и работать со всеми. Независимо от того, кто сегодня поставляет вагоны метрополитену, необходимо понимание соотношения «цена – качество».
ВЗГЛЯД: Может быть такое, что те вагоны, о которых мечтает руководство столичного метрополитена, где-то в мире уже ездят?
А. К.: Однозначно нет, потому что специфика Московского метрополитена сложна. Отдельные компоненты, конечно, существуют. Но говорить о том, что есть такой вагон, который можно запустить в Москве, нельзя. В любом случае этот вагон должен быть специально спроектирован для Московского метрополитена.
Теги:
метро, московское метро, вагоны
Закладки:
Читайте также
Обсудить
- подробнее
Расход.ru - это новостной сайт единомышленников, посвященный финансам, доходам и расходам. Управление сайтом осуществляется самими участниками
Комментарии