«Запрет на эксплуатацию Ту-134 – движение в правильном направлении. Но с помощью административных мер лучше было бы облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа», – заявил газете ВЗГЛЯД гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак. После катастрофы Ту-134 авиакомпании «Русэйр» в Карелии президент Дмитрий Медведев поручил Минтрансу проработать вопрос более быстрого вывода советского самолета из эксплуатации в России. Ранее в Минтрансе планировали вывести Ту-134 из эксплуатации к 2015 году. Медведев потребовал, чтобы они не летали на регулярных рейсах уже в следующем году.
Что касается чартерных рейсов, то, по словам президента, здесь ситуация другая. Медведев рассчитывает, что авиационные власти в скором времени определятся и по этому вопросу.
Ту-134 разработан в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева. Лайнер выпускался серийно в период с 1965-го по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении и стал одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет он выполнил в 1963-м, в эксплуатации – с сентября 1967 года.
Российские перевозчики постепенно выводили Ту-134 из эксплуатации. Так, на начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 – в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, еще через год – до 117, к началу 2009 года – до 100 штук.
По данным Росавиации, сейчас 11 российских авиакомпаний эксплуатируют 25 Ту-134, аналогичных самолету, разбившемуся в Карелии. Самый крупный парк у компании «Русэйр»: кроме потерпевшего катастрофу в парке имеется еще четыре Ту-134. Шесть самолетов эксплуатирует и специальный летный отряд «Россия», занимающийся перевозкой первых лиц государства.
Насколько устарел Ту-134 и безопасен ли он для эксплуатации, что мешает отечественным авиакомпаниям избавиться от советского самолета, а также справятся ли небольшие перевозчики с требованием президента, газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор коммуникационного агентства Infomost, специализирующегося на связях с госструктурами для авиакомпаний, эксперт по гражданской авиации Борис Рыбак.
Генеральный директор Infomost Борис Рыбак (Фото: events.ato.ru)
ВЗГЛЯД: Насколько Ту-134 морально и физически устарел?
Борис Рыбак: Совершенно точно эта машина морально и физически устарела. Но тех машин, которые собраны 45 лет, в эксплуатации, конечно, уже нет. Сейчас остались машины последнего выпуска в возрасте порядка 30 лет, что для авиатехники вполне нормально.
Так, во всем мире продолжают летать самолеты Douglas DC-3 (американский ближнемагистральный транспортный и пассажирский самолет, в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полета – прим. ВЗГЛЯД), которые появились еще во времена Второй мировой войны. При должном техническом уходе такие самолеты вполне могут работать. Но это скорее исключение. Потому что для того, чтобы авиакомпания успешно работала с экономической точки зрения, она должна обладать современной и экономичной техникой.
Вот с коммерческой точки зрения Ту-134 исчерпали уже свои ресурсы. Эксплуатация самолета на сегодняшний день непропорционально дорога. Техническое обслуживание очень дорогое, потому что требуется чаще, чем современным судам, топливная эффективность низкая. Уровень комфорта салона не соответствует современным представлениям.
ВЗГЛЯД: То есть с точки зрения безопасности Ту-134 тридцатилетней давности еще можно использовать для перевозки пассажиров?
Б.Р.: Если говорить о безопасности, то в авиации существует единая система надзора и контроля за техническим состоянием техники, так называемая система поддержания летной годности. Наша система ничем не отличается от международной. Она едина для всех типов воздушных судов, не делает различий для самолетов предыдущего или нынешнего поколения.
Либо техника соответствует требованиям летной годности, либо нет. Если она не соответствует, то ее просто не допускают к полетам. Вы не можете эксплуатировать самолет, который не соответствует требованиям безопасности.
ВЗГЛЯД: Значит, все летающие Ту-134 сейчас проходили эту систему надзора и контроля и признаны годными для полетов.
Б.Р.: Что касается технического состояния, то да. Но безопасность полетов зависит и от человеческого фактора, от подготовки экипажа и т.д.
ВЗГЛЯД: Основная причина катастрофы...
Б.Р.: Пока никто точно не знает.
ВЗГЛЯД: Но не факт, что виновата техника, и пока не исключается и человеческий фактор – ошибка пилота. Тогда насколько обосновано приказывать отказаться от эксплуатации Ту-134 из-за произошедшей катастрофы в Карелии?
Б.Р.: Это не связанные процессы. Просто Ту-134 надо вывести из парка, и они интенсивно выводятся из эксплуатации, причем естественным путем без всяких административных воздействий. Я думаю, через полтора-два года их и так бы уже не стало.
В стране летает порядка 400 реактивных пассажирских лайнеров иностранного производства, которые заменили, в частности, Ту-134. Некоторые авиакомпании, например «Аэрофлот» и S7, полностью вывели из своего парка советские самолеты. Некоторые находятся на завершающей стадии переоснащения парка, например UTair. Некоторые пока слабо переоснастились, например авиакомпания «Россия» (бывшая «Пулково»). У них еще порядочно осталось Ту-134 и Ту-154.
Модернизация парка российских авиакомпаний шла не так быстро, как могла бы идти, если бы не было барьеров. Барьерами для ухода устаревшей советской техники, такой как Ту-134, Ту-154 и Ил-62, являются ввозные пошлины на современную технику иностранного производства, которые составляют порядка 20% от стоимости машины, и необходимость платить 18% НДС. НДС при покупке и продаже импортных самолетов нигде в мире больше не взимается с авиакомпаний. В сумме получается, что перевозчикам приходится платить порядка 40% сборов при покупке иностранной техники, что делает современные типы зарубежных самолетов менее доступными для российских авиакомпаний.
В целом запрет на эксплуатацию Ту-134 – это движение в правильном направлении. Но с помощью административных мер лучше было бы облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа.
ВЗГЛЯД: Какие самолеты могут заменить Ту-134 – российская новинка Sukhoi SuperJet-100? Какие иностранные лайнеры?
Б.Р.: На сегодняшний день есть несколько региональных реактивных самолетов, которые могли бы заменить Ту-134. Это лайнер канадской Bombardier – CRJ (Canadair Regional Jet, базовая модель разработана в начале 90-х годов, в 1995 году были улучшены летные характеристики и поставлен более мощный двигатель – прим. ВЗГЛЯД). Есть также бразильские самолеты ERJ компании Embraer (разработан в 1989 году, первый полет совершил в 1995 году – прим. ВЗГЛЯД).
На рынок вышли российский Sukhoi SuperJet-100 и китайский региональный джет, и есть проект такого же японского самолета от Mitsubishi Heavy Industries. Канадских и бразильских лайнеров очень много, так как они давно производятся, наши и китайские только приступают к серийному производству, а японский проект сильно отстает в развитии.
ВЗГЛЯД: А на Ан-148 нельзя заменить эти «тушки»?
Б.Р.: Ан-148 относится скорее к самолетам переходного поколения, он более отсталый по сравнению с самолетами, которые я перечислил. Это промежуточный вариант между региональными самолетами поколения Ту-134 и современными.
ВЗГЛЯД: То есть у Boeing и Airbus нет региональных реактивных самолетов, способных заменить Ту-134?
Б.Р.: Нет.
ВЗГЛЯД: По данным Росавиации, сейчас эксплуатируется 31 Ту-134. Они имеются в парках в основном небольших региональных компаний, за исключением «России» и UTair. Насколько эти небольшие перевозчики в состоянии найти средства на замену «тушек»? Вот Иванов говорил, что считает нецелесообразным запрещать полеты Ту-134 в связи с происшествием, потому что не все авиакомпании в состоянии быстро заказать «суперджеты» – у них просто нет денег. В итоге не на чем будет летать. Компании, у которых два-три самолета в парке, Иванов называет «живопырками».
Б.Р.: Мне кажется, что этим авиакомпаниям должно помочь государство. Но развитие авиакомпаний разного типа, видимо, не укладывается в стратегию Минтранса и правительства. У правительства бытует мнение, что в стране должна быть одна авиакомпания – «Аэрофлот». Если исходить из этого посыла, то надо все небольшие компании убивать тем или иным способом и спокойно дотировать «Аэрофлот». В этой концепции судьба этих перевозчиков не должна никого волновать.
Если мы принимаем концепцию, что нашей стране надо много авиакомпаний – крупных и мелких, как это есть во многих странах мира, то тогда государство должно помочь. В Германии 25 авиакомпаний с парком более 10 самолетов. В США только эксплуатантов воздушных судов 10 тыс. и крупных авиакомпаний десятка три.
ВЗГЛЯД: Значит, небольшим перевозчикам будет сложно заменить «тушки» на новые суда?
Б.Р.: Конечно, им будет сложно. Sukhoi SuperJet-100 сам по себе дорогой и на первых этапах будет очень дорог в эксплуатации. Будь он даже самым совершенным самолетом, это неизбежно на первых порах.
Что касается иностранных самолетов, то не так страшен черт, как его малюют. Банки, в принципе, готовы кредитовать их покупку, но это будет непросто. Иностранные суда будут дорогими с учетом НДС и таможенных пошлин.
ВЗГЛЯД: Что надо сделать государству, чтобы облегчить российским авиакомпаниям замену Ту-134? Убрать пошлины на региональные реактивные самолеты?
Б.Р.: Надо помогать всем. Если бы «Аэрофлот» не получал «пролетных денег», то был бы убыточным, и все об этом знают. Все остальные авиакомпании у нас живут на уровне рентабельности 0,3%, если они хорошо работают, и на уровне «минус» 1,5%, если работают похуже.
Обновлению парка поможет отмена НДС при покупке воздушных судов, как это есть во всем мире. НДС здесь неправильно брать. Надо также отменить пошлину и стимулировать развитие воздушного транспорта любыми другими доступными средствами.
За 20 лет все наши авиакомпании модернизировались и встали вровень с мировыми. А что в железной дороге изменилось? Все как было, так и есть. В России самый современный транспорт – это воздушный. Беда авиакомпаний в том, что они плохо лоббируют свои интересы. Государство должно помочь обновлению авиапарков современными судами. Если на замену «тушек» дадут возможность купить в лизинг современный самолет, это будет хорошо.
ВЗГЛЯД: Государство, наверно, будет в первую очередь лоббировать интересы отечественного Sukhoi SuperJet-100?
Б.Р.: Да ради Бога. Если «Сухой» сможет построить 50–60 самолетов, создаст сеть технического обслуживания, почему бы и нет?
ВЗГЛЯД: Но за год, который дал Медведев авиакомпаниям на замену «тушек», это вряд ли произойдет?
Б.Р.: За год это точно не случится. Есть два больших заказа SSJ-100, причем политических, которые надо обязательно выполнить. Это заказ «Аэрофлота» и заказы иностранных лизинговых компаний. И собранные в первые несколько лет самолеты пойдут на выполнение этих заказов, что бы ни случилось. В первый год в лучшем случае будет собрано 10 SSJ-100, потом выйдут на 15–20 в год.
Закладки:
Обсудить
«Запрет на эксплуатацию Ту-134 – движение в правильном направлении. Но с помощью административных мер лучше было бы облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа», – заявил газете ВЗГЛЯД гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак. После катастрофы Ту-134 авиакомпании «Русэйр» в Карелии президент Дмитрий Медведев поручил Минтрансу проработать вопрос более быстрого вывода советского самолета из эксплуатации в России. Ранее в Минтрансе планировали вывести Ту-134 из эксплуатации к 2015 году. Медведев потребовал, чтобы они не летали на регулярных рейсах уже в следующем году.
Что касается чартерных рейсов, то, по словам президента, здесь ситуация другая. Медведев рассчитывает, что авиационные власти в скором времени определятся и по этому вопросу.
Ту-134 разработан в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева. Лайнер выпускался серийно в период с 1965-го по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении и стал одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет он выполнил в 1963-м, в эксплуатации – с сентября 1967 года.
Российские перевозчики постепенно выводили Ту-134 из эксплуатации. Так, на начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 – в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, еще через год – до 117, к началу 2009 года – до 100 штук.
По данным Росавиации, сейчас 11 российских авиакомпаний эксплуатируют 25 Ту-134, аналогичных самолету, разбившемуся в Карелии. Самый крупный парк у компании «Русэйр»: кроме потерпевшего катастрофу в парке имеется еще четыре Ту-134. Шесть самолетов эксплуатирует и специальный летный отряд «Россия», занимающийся перевозкой первых лиц государства.
Насколько устарел Ту-134 и безопасен ли он для эксплуатации, что мешает отечественным авиакомпаниям избавиться от советского самолета, а также справятся ли небольшие перевозчики с требованием президента, газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор коммуникационного агентства Infomost, специализирующегося на связях с госструктурами для авиакомпаний, эксперт по гражданской авиации Борис Рыбак.
Генеральный директор Infomost Борис Рыбак (Фото: events.ato.ru)
ВЗГЛЯД: Насколько Ту-134 морально и физически устарел?
Борис Рыбак: Совершенно точно эта машина морально и физически устарела. Но тех машин, которые собраны 45 лет, в эксплуатации, конечно, уже нет. Сейчас остались машины последнего выпуска в возрасте порядка 30 лет, что для авиатехники вполне нормально.
Так, во всем мире продолжают летать самолеты Douglas DC-3 (американский ближнемагистральный транспортный и пассажирский самолет, в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полета – прим. ВЗГЛЯД), которые появились еще во времена Второй мировой войны. При должном техническом уходе такие самолеты вполне могут работать. Но это скорее исключение. Потому что для того, чтобы авиакомпания успешно работала с экономической точки зрения, она должна обладать современной и экономичной техникой.
Вот с коммерческой точки зрения Ту-134 исчерпали уже свои ресурсы. Эксплуатация самолета на сегодняшний день непропорционально дорога. Техническое обслуживание очень дорогое, потому что требуется чаще, чем современным судам, топливная эффективность низкая. Уровень комфорта салона не соответствует современным представлениям.
ВЗГЛЯД: То есть с точки зрения безопасности Ту-134 тридцатилетней давности еще можно использовать для перевозки пассажиров?
Б.Р.: Если говорить о безопасности, то в авиации существует единая система надзора и контроля за техническим состоянием техники, так называемая система поддержания летной годности. Наша система ничем не отличается от международной. Она едина для всех типов воздушных судов, не делает различий для самолетов предыдущего или нынешнего поколения.
Либо техника соответствует требованиям летной годности, либо нет. Если она не соответствует, то ее просто не допускают к полетам. Вы не можете эксплуатировать самолет, который не соответствует требованиям безопасности.
ВЗГЛЯД: Значит, все летающие Ту-134 сейчас проходили эту систему надзора и контроля и признаны годными для полетов.
Б.Р.: Что касается технического состояния, то да. Но безопасность полетов зависит и от человеческого фактора, от подготовки экипажа и т.д.
ВЗГЛЯД: Основная причина катастрофы...
Б.Р.: Пока никто точно не знает.
ВЗГЛЯД: Но не факт, что виновата техника, и пока не исключается и человеческий фактор – ошибка пилота. Тогда насколько обосновано приказывать отказаться от эксплуатации Ту-134 из-за произошедшей катастрофы в Карелии?
Б.Р.: Это не связанные процессы. Просто Ту-134 надо вывести из парка, и они интенсивно выводятся из эксплуатации, причем естественным путем без всяких административных воздействий. Я думаю, через полтора-два года их и так бы уже не стало.
В стране летает порядка 400 реактивных пассажирских лайнеров иностранного производства, которые заменили, в частности, Ту-134. Некоторые авиакомпании, например «Аэрофлот» и S7, полностью вывели из своего парка советские самолеты. Некоторые находятся на завершающей стадии переоснащения парка, например UTair. Некоторые пока слабо переоснастились, например авиакомпания «Россия» (бывшая «Пулково»). У них еще порядочно осталось Ту-134 и Ту-154.
Модернизация парка российских авиакомпаний шла не так быстро, как могла бы идти, если бы не было барьеров. Барьерами для ухода устаревшей советской техники, такой как Ту-134, Ту-154 и Ил-62, являются ввозные пошлины на современную технику иностранного производства, которые составляют порядка 20% от стоимости машины, и необходимость платить 18% НДС. НДС при покупке и продаже импортных самолетов нигде в мире больше не взимается с авиакомпаний. В сумме получается, что перевозчикам приходится платить порядка 40% сборов при покупке иностранной техники, что делает современные типы зарубежных самолетов менее доступными для российских авиакомпаний.
В целом запрет на эксплуатацию Ту-134 – это движение в правильном направлении. Но с помощью административных мер лучше было бы облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа.
ВЗГЛЯД: Какие самолеты могут заменить Ту-134 – российская новинка Sukhoi SuperJet-100? Какие иностранные лайнеры?
Б.Р.: На сегодняшний день есть несколько региональных реактивных самолетов, которые могли бы заменить Ту-134. Это лайнер канадской Bombardier – CRJ (Canadair Regional Jet, базовая модель разработана в начале 90-х годов, в 1995 году были улучшены летные характеристики и поставлен более мощный двигатель – прим. ВЗГЛЯД). Есть также бразильские самолеты ERJ компании Embraer (разработан в 1989 году, первый полет совершил в 1995 году – прим. ВЗГЛЯД).
На рынок вышли российский Sukhoi SuperJet-100 и китайский региональный джет, и есть проект такого же японского самолета от Mitsubishi Heavy Industries. Канадских и бразильских лайнеров очень много, так как они давно производятся, наши и китайские только приступают к серийному производству, а японский проект сильно отстает в развитии.
ВЗГЛЯД: А на Ан-148 нельзя заменить эти «тушки»?
Б.Р.: Ан-148 относится скорее к самолетам переходного поколения, он более отсталый по сравнению с самолетами, которые я перечислил. Это промежуточный вариант между региональными самолетами поколения Ту-134 и современными.
ВЗГЛЯД: То есть у Boeing и Airbus нет региональных реактивных самолетов, способных заменить Ту-134?
Б.Р.: Нет.
ВЗГЛЯД: По данным Росавиации, сейчас эксплуатируется 31 Ту-134. Они имеются в парках в основном небольших региональных компаний, за исключением «России» и UTair. Насколько эти небольшие перевозчики в состоянии найти средства на замену «тушек»? Вот Иванов говорил, что считает нецелесообразным запрещать полеты Ту-134 в связи с происшествием, потому что не все авиакомпании в состоянии быстро заказать «суперджеты» – у них просто нет денег. В итоге не на чем будет летать. Компании, у которых два-три самолета в парке, Иванов называет «живопырками».
Б.Р.: Мне кажется, что этим авиакомпаниям должно помочь государство. Но развитие авиакомпаний разного типа, видимо, не укладывается в стратегию Минтранса и правительства. У правительства бытует мнение, что в стране должна быть одна авиакомпания – «Аэрофлот». Если исходить из этого посыла, то надо все небольшие компании убивать тем или иным способом и спокойно дотировать «Аэрофлот». В этой концепции судьба этих перевозчиков не должна никого волновать.
Если мы принимаем концепцию, что нашей стране надо много авиакомпаний – крупных и мелких, как это есть во многих странах мира, то тогда государство должно помочь. В Германии 25 авиакомпаний с парком более 10 самолетов. В США только эксплуатантов воздушных судов 10 тыс. и крупных авиакомпаний десятка три.
ВЗГЛЯД: Значит, небольшим перевозчикам будет сложно заменить «тушки» на новые суда?
Б.Р.: Конечно, им будет сложно. Sukhoi SuperJet-100 сам по себе дорогой и на первых этапах будет очень дорог в эксплуатации. Будь он даже самым совершенным самолетом, это неизбежно на первых порах.
Что касается иностранных самолетов, то не так страшен черт, как его малюют. Банки, в принципе, готовы кредитовать их покупку, но это будет непросто. Иностранные суда будут дорогими с учетом НДС и таможенных пошлин.
ВЗГЛЯД: Что надо сделать государству, чтобы облегчить российским авиакомпаниям замену Ту-134? Убрать пошлины на региональные реактивные самолеты?
Б.Р.: Надо помогать всем. Если бы «Аэрофлот» не получал «пролетных денег», то был бы убыточным, и все об этом знают. Все остальные авиакомпании у нас живут на уровне рентабельности 0,3%, если они хорошо работают, и на уровне «минус» 1,5%, если работают похуже.
Обновлению парка поможет отмена НДС при покупке воздушных судов, как это есть во всем мире. НДС здесь неправильно брать. Надо также отменить пошлину и стимулировать развитие воздушного транспорта любыми другими доступными средствами.
За 20 лет все наши авиакомпании модернизировались и встали вровень с мировыми. А что в железной дороге изменилось? Все как было, так и есть. В России самый современный транспорт – это воздушный. Беда авиакомпаний в том, что они плохо лоббируют свои интересы. Государство должно помочь обновлению авиапарков современными судами. Если на замену «тушек» дадут возможность купить в лизинг современный самолет, это будет хорошо.
ВЗГЛЯД: Государство, наверно, будет в первую очередь лоббировать интересы отечественного Sukhoi SuperJet-100?
Б.Р.: Да ради Бога. Если «Сухой» сможет построить 50–60 самолетов, создаст сеть технического обслуживания, почему бы и нет?
ВЗГЛЯД: Но за год, который дал Медведев авиакомпаниям на замену «тушек», это вряд ли произойдет?
Б.Р.: За год это точно не случится. Есть два больших заказа SSJ-100, причем политических, которые надо обязательно выполнить. Это заказ «Аэрофлота» и заказы иностранных лизинговых компаний. И собранные в первые несколько лет самолеты пойдут на выполнение этих заказов, что бы ни случилось. В первый год в лучшем случае будет собрано 10 SSJ-100, потом выйдут на 15–20 в год.
Теги:
авиация, Дмитрий Медведев, авиапром, катастрофа Ту-134
Закладки:
Читайте также
Обсудить
- подробнее
Расход.ru - это новостной сайт единомышленников, посвященный финансам, доходам и расходам. Управление сайтом осуществляется самими участниками
Комментарии